Quand la géopolitique fait grimper bien plus que le prix du baril
Lorsqu’une zone stratégique devient instable, plusieurs mécanismes se mettent en place en même temps.
D’abord, le marché peut anticiper un risque de pénurie ou de perturbation, ce qui pousse le prix du brut à la hausse. Ensuite, les armateurs peuvent demander des surcoûts. Les assureurs, eux, revoient leurs tarifs. Les navires peuvent être forcés de rallonger leurs itinéraires pour éviter une zone dangereuse. Et un détour maritime, ce n’est pas seulement plus de temps : c’est aussi davantage de carburant, des immobilisations plus longues, des rotations moins efficaces et donc un coût global supérieur.
Le pétrole est particulièrement sensible à ce phénomène car il irrigue toute l’économie. Ce n’est pas seulement l’essence ou le diesel. Le pétrole influence aussi les coûts de transport, certains intrants industriels, la pétrochimie, les emballages, la logistique et de nombreux prix intermédiaires.
Autrement dit, lorsqu’un choc géopolitique se produit sur une route clé, le sujet dépasse rapidement le seul secteur énergétique.
Quel lien direct avec les Incoterms ?
C’est ici que les Incoterms reprennent toute leur importance.
Imaginons qu’un acheteur européen importe une matière première, un produit énergétique ou une marchandise industrielle depuis l’étranger. Si le contrat est conclu avec un Incoterm laissant à l’acheteur la majorité des coûts logistiques, alors il subira immédiatement la hausse du fret, des assurances et des risques liés au transport.
À l’inverse, si le vendeur s’est engagé beaucoup plus loin dans la chaîne de livraison, il intégrera lui-même ces hausses dans son prix de vente.
Dans les deux cas, quelqu’un paie. Et lorsque le surcoût est durable, il est rarement absorbé à long terme sans conséquence. Il remonte généralement dans la chaîne :
producteur, négociant, importateur, industriel, distributeur… puis client final.
Les Incoterms ne créent donc pas la hausse des prix à eux seuls. En revanche, ils organisent la manière dont cette hausse se répartit et se transmet.
Quelques Incoterms à connaître pour comprendre les effets économiques
EXW
Le vendeur met simplement la marchandise à disposition dans ses locaux. À partir de là, l’acheteur prend quasiment tout à sa charge.
Sur le papier, cela peut donner un prix d’achat attractif. En pratique, si le contexte se tend sur le transport, l’assurance ou les douanes, l’acheteur se retrouve en première ligne.
FOB et FCA
Très courants dans le commerce international. Ils sont souvent utilisés parce qu’ils permettent une répartition assez claire des obligations, mais il faut bien comprendre que le transfert de risque intervient relativement tôt.
Cela signifie qu’un acheteur peut parfois penser être protégé parce que la marchandise est encore physiquement en route, alors que contractuellement une partie du risque lui appartient déjà.
CFR ou CIF
Le vendeur paie le transport principal, et en CIF il ajoute aussi une assurance. Mais cela ne signifie pas automatiquement qu’il conserve le risque jusqu’à l’arrivée.
Le vendeur peut payer une partie importante du trajet, tandis que le risque a déjà été transféré à l’acheteur. En période normale, cette subtilité est parfois ignorée. En période de crise, elle peut devenir très coûteuse.
DAP, DPU, DDP
Le vendeur assume davantage de responsabilités jusqu’au lieu de destination.
Pour l’acheteur, c’est souvent plus simple. Mais ce confort se retrouve logiquement dans le prix.
Quand les coûts de transport, d’assurance ou de conformité montent, ces Incoterms peuvent mécaniquement renchérir le prix livré.
Oui, les Incoterms peuvent donc avoir un effet sur le prix payé par les citoyens
Il faut être précis : les Incoterms ne sont pas la source première de l’inflation. Ils ne font pas monter le baril par eux-mêmes. Ils ne déclenchent pas une guerre. Ils ne créent pas les goulets d’étranglement logistiques.
En revanche, ils déterminent comment les coûts supplémentaires nés de ces chocs sont répartis entre les acteurs économiques.
Et c’est justement cette répartition qui finit par avoir un impact sur les prix de vente.
Si le pétrole est plus cher, si les assurances maritimes augmentent, si les trajets sont rallongés et si la logistique devient plus risquée, alors l’entreprise qui importe ou vend devra compenser d’une manière ou d’une autre. Soit elle accepte une baisse de marge, soit elle répercute une partie de la hausse dans ses tarifs.
Quand cela se répète à grande échelle dans plusieurs secteurs, le citoyen finit par en ressentir les effets dans son quotidien.
